Le prix Elmer A. Sperry remis aux équipes TGV SNCF et
ALSTOM en novembre 2001

Le prix, créé en 1955, récompense une
remarquable contribution en matière d’ingénierie
qui, grâce à son application, concrètement
éprouvée, a fait avancer l’art des transports
routiers, maritimes ou aériens. Il a été remis aux
équipes SNCF et ALSTOM lors du Congrès et de
l’exposition internationale d’ingénierie
mécanique 2001 d’ASME International (société
américaine d’ingénieurs mécaniciens) qui a
eu lieu à New York du 11 au 16 novembre.

Il sera également remis à Jean-Pierre Loubinoux, PDG
de SNCF International, pour l’équipe TGV de la SNCF,
représentée par Jean-Marie Metzler. Michel Moreau, PDG
d’ALSTOM Transport pour l’équipe ALSTOM,
représentée par Henri Rollet, recevra lui aussi ce
prix.

Entre 1965 et 1981, la SNCF et ALSTOM ont collaboré au
TGV dans différents domaines, inaugurant ainsi une nouvelle
ère des transports ferroviaires passagers en France comme
à l’étranger. L’équipe SNCF a
conçu et créé le système initial, et
l’équipe ALSTOM a joué un rôle majeur dans
la construction des premiers TGV.

Parmi les options techniques choisies pour le
système : une ligne à grande vitesse
entièrement dédiée au transport des passagers, des
trains articulés indivisibles et une infrastructure
utilisant des technologies testées et éprouvées,
avec notamment rail soudé continu, des traverses en
béton et des caténaires aériens de 25.000 V. Le
réseau pouvait fonctionner sur tout le système
ferroviaire électrifié, éliminant
l’énorme perturbation environnementale et le coût
de la construction de nouvelles voies et gares dans des villes
où les installations conventionnelles existantes pouvaient
être utilisées.

Quatre règles de conception de base furent
instaurées pour les trains : une charge d’essieu
maximale de 17 tonnes, des trains à formation fixe, une
configuration articulée pour les voitures de passagers et
des moteurs de traction montés sur carrosserie plutôt
que sur bogie.

L’articulation fut choisie pour permettre à des
carrosseries basses de reposer sur 9 bogies au lieu de 16, pour
alléger le poids, minimiser la consommation
d’énergie et augmenter le confort des passagers en
éliminant la nécessité d’installer les
sièges sur les bogies. Les carrosseries basses facilitaient
l’accès des passagers et, les extrémités du
véhicule étant montées sur les bogies, un
dégagement spacieux étroitement scellé assurait la
meilleure isolation sonore et la meilleure climatisation
possibles.

Les trains étaient composés de deux motrices entre
huit voitures remorquées. Les deux motrices fournissaient
assez d’énergie pour maintenir la grande vitesse et
gérer des pentes à 3,5%. La locomotive du TGV pouvait
fonctionner en bitension.

En septembre 1981, le premier TGV fut mis en service entre
Paris et le sud-est de la France. Sa réussite
professionnelle, économique et technique devint rapidement
une évidence. Après 10 mois d’exploitation, le
TGV avait déjà accueilli son 10 000 000
^e passager. L’investissement de 14 milliards de
francs dans le Paris-Lyon fut amorti bien avant les dates
initialement prévues. Les revenus générés par
un système roulant à 270 km/h lui donnèrent une
supériorité absolue sur ses concurrents directs, la
voiture et l’avion, tout en améliorant ses atouts
traditionnels de sécurité, de confort et de
rentabilité.

Les générations suivantes de TGV ont encore
apporté des améliorations supplémentaires. La
vitesse est passée à 300 km/h et le confort a
considérablement augmenté. Parmi les autres
optimisations, il faut mentionner un système de
signalisation sophistiqué appelé TVM 430 qui permet,
entre autres, un intervalle de trois ou quatre minutes entre les
trains. Au niveau international, la performance du système
TGV a séduit de nombreux pays qui désiraient
développer leur système ferroviaire. Un plan
maître de liaisons européennes à grande vitesse a
été élaboré par la communauté des
chemins de fer européens et les voisins de la France ont
déjà entrepris des études ou la construction de
sections de ce réseau international.

Le jury du prix Elmer A. Sperry est composé de
représentants d’ASME, de l’Institute of
Electrical and Electronics Engineers, de la Society of Automotive
Engineers, de la Society of Naval Architects and Marine
Engineers, de l’American Institute of Aeronautics and
Astronautics et de l’American Society of Civil Engineers.

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