“L'effet Pendolino " : Alstom et son train à grande vitesse surfent sur la vague de la révolution ferroviaire polonaise

Le lancement du train Pendolino il y a plus d'une décennie a modifié la perception publique du ferroviaire à grande vitesse en Pologne. Pourriez-vous nous en dire plus ? 

Le Pendolino est entré en service commercial en 2014 et, avant cela, le pays avait une grande flotte d’anciens trains EN57, qui n’étaient pas très confortables pour les passagers, avec, par exemple, un chauffage qui brûlait les pieds dans les compartiments ou qui était inexistant dans les toilettes. Lors de son lancement, avec son design élégant, sa grande vitesse et ses services de restauration de premier ordre, ce fut un succès immédiat. Les passagers prenaient un billet pour une ville et revenaient aussitôt, juste pour vivre l'expérience du train. De nombreux visiteurs venaient découvrir le dépôt pour voir comment les trains étaient entretenus. Ce que les gens appréciaient le plus, c'était le calme dans les compartiments et, bien sûr, la vitesse : le train est conçu pour fonctionner jusqu'à 250 km/h. Varsovie-Gdansk ou Varsovie-Silésie en deux heures et demie – difficile à battre en voiture ! 

Qu'est-ce qui a conduit aux taux de disponibilité et de fiabilité élevés de Pendolino ?

En résumé, cela tient à l'organisation et aux outils. Tout d'abord, nous organisons la gestion de la flotte pour le client. Nous fournissons les trains pour des services matinaux, ce qui nous permet d'étaler les kilomètres parcourus par chaque train, affectant ainsi le calendrier de maintenance. Vous ne pouvez pas vous retrouver dans une situation où vous sortez la moitié de la flotte pour maintenance parce que les trains ont tous parcouru le même nombre de kilomètres. Nous gérons le kilométrage de chaque train pour qu'il soit optimisé pour les régimes de maintenance, donc chaque train a un kilométrage différent et peut être sorti du service à des moments différents.  

Deuxièmement, nous disposons d'une gamme d'outils numériques pour la maintenance conditionnelle et prédictive afin de soutenir nos activités de service. Par exemple, sur notre site de Varsovie, nous utilisons le TrainScanner™, la solution intelligente d'acquisition de données d'Alstom, qui utilise des caméras et des scanners infrarouges pour vérifier les trains lorsqu'ils entrent dans le dépôt, et crée des données sur tous les composants afin que nous sachions quel est le meilleur moment pour changer, par exemple, les clips sur les freins des essieux. Cela était auparavant un contrôle manuel, mais la machine voit plus que les gens et la fiabilité des données est très élevée.

Les données collectées par le TrainScanner sont analysées dans notre solution HealthHub™. Ces données précises sur l'état réel de chaque train, combinées aux données historiques et actuelles de la flotte Alstom, nous permettent d'optimiser nos processus et notre planification de maintenance. La disponibilité après 10 ans de service est maintenant exceptionnelle, atteignant 97 % et même si nous réalisons des tests de plus en plus stricts, la fiabilité est de 99 %, ce qui représente le taux de fiabilité le plus élevé jamais enregistré en Pologne.

Quels sont les  principaux investissements d'infrastructure prévus pour élargir la capacité ferroviaire à grande vitesse en Pologne ?

La Pologne a un énorme programme national appelé CPK (Centralny Port Komunikacyjny) pour un port de communication central au milieu de la Pologne, à 40 km de Varsovie.   Ce projet reliera une douzaine de grandes villes avec un immense aéroport prévu pour transporter 40 millions de passagers par an et devant être opérationnel en 2032. Parallèlement, il sera prévu des centaines de kilomètres de nouvelles connexions ferroviaires à grande vitesse ou modernisées, ainsi que des bus et de nouvelles autoroutes.  

Des modernisations sont également prévues sur les services internationaux, avec Rail Baltica, qui est connecté à l'extrémité ouest à Varsovie et qui progresse actuellement à des rythmes différents en Estonie, Lettonie et Lituanie. D'ici 2035, le réseau ferroviaire en Pologne et en Europe sera très différent, avec un développement principal en Europe centrale et orientale, plutôt qu'en Europe occidentale qui est déjà bien desservie par les liaisons ferroviaires. Il y a également un mouvement vers l'interconnexion de l'Europe, avec des trains multi-systèmes capables de gérer différents gabarits et systèmes de signalisation, afin que les trains puissent traverser davantage de frontières ; cela est également abordé par le développement continu de produits d'Alstom.